De acordo com a definição da FAA 14 CFR Parte 1 § 1.1, a manutenção de aeronaves inclui cinco categorias de atividades: inspeção, revisão geral, reparação, proteção contra a corrosão e armazenamento, e substituição de peças, excluindo a manutenção preventiva. Esta definição serve de base legal para todos os trabalhos de manutenção de aeronaves. A EASA Parte M exige que, após a conclusão de qualquer manutenção de aeronaves, uma pessoa autorizada emita um certificado de libertação de manutenção confirmando que todo o trabalho de manutenção necessário foi executado corretamente. O certificado de libertação deve incluir informações básicas sobre a manutenção, a data de conclusão, a organização emissora e a identidade da pessoa que o assinou, bem como quaisquer limitações de aeronavegabilidade. A FAA 14 CFR 91.1443 exige que o documento de libertação seja assinado por um mecânico autorizado e certificado, atestando que o trabalho foi realizado de acordo com o manual de procedimentos e que a aeronave não apresenta problemas de aeronavegabilidade conhecidos. Os registos de manutenção devem ser conservados por um período mínimo de três anos, a contar da data de emissão do certificado de libertação. A manutenção de aeronaves não é uma tarefa isolada, mas sim um sistema apoiado por regulamentos, manuais, ordens de serviço e responsabilidades de assinatura. Todas as tarefas de manutenção devem ser realizadas no âmbito dos dados aprovados; a manutenção sem estes dados não é permitida.
As inspeções de manutenção de aeronaves são o primeiro passo para identificar problemas. As inspeções pré-voo são realizadas antes de cada voo, durante as quais a equipa de manutenção caminha em torno da aeronave para inspecionar visualmente a fuselagem exterior, as entradas de ar do motor, os pneus e os travões. A inspeção A é a inspeção programada mais frequente, realizada a cada 500 a 800 horas de voo ou 200 a 400 ciclos de voo — aproximadamente a cada 3 a 5 dias — e é geralmente concluída durante a noite num hangar. O âmbito da inspeção abrange o trem de aterragem, as superfícies de controlo, os níveis de fluidos, o sistema de oxigénio, a iluminação e a unidade de potência auxiliar. As inspeções B são realizadas a cada 4 a 8 meses, demorando geralmente 1 a 3 dias, e incluem inspeções adicionais dos controlos do cockpit e da cabine, dos sistemas hidráulicos e dos equipamentos de emergência. A inspeção C é a primeira inspeção de manutenção de aeronaves verdadeiramente aprofundada, realizada a cada 12 a 21 meses. A aeronave deve ser ligada à terra durante 1 a 2 semanas, período durante o qual quase toda a aeronave é inspecionada. A inspeção D é o nível mais elevado de inspeção de manutenção de aeronaves, também conhecida como revisão de manutenção pesada. É realizada aproximadamente a cada 5 anos — por exemplo, a cada 22.500 horas de voo para um Boeing 787. Uma inspeção D exige que a aeronave seja levada para um hangar especializado para desmontagem e inspeção completas, com um período de inatividade de até 2 meses.
Na manutenção de aeronaves comerciais, os ensaios não destrutivos (END) são um método fundamental. O ensaio ultrassónico é o método preferido para a inspeção de materiais compósitos e é utilizado para detetar defeitos internos em revestimentos compósitos, juntas coladas e estruturas metálicas. O ensaio por correntes parasitas é a principal técnica para a inspeção de componentes metálicos de aeronaves; é utilizado para detetar fissuras na superfície e junto à superfície de metais condutores, particularmente as que se encontram em redor de furos de fixação. O ensaio por partículas magnéticas só pode ser utilizado em materiais ferromagnéticos, enquanto o ensaio por líquido penetrante é utilizado para detetar microfissuras superficiais. Os métodos de inspeção devem ser adequados ao tipo de material; escolher o método errado é mais perigoso do que não inspecionar. Existe outra tarefa no processo de inspeção de manutenção de aeronaves que é muitas vezes negligenciada: a triagem de componentes eletrónicos substituídos. O teor de ouro e de metais do grupo da platina em aviónica continua a aumentar com os avanços tecnológicos, dado que estes metais oferecem uma condutividade elétrica e uma resistência à corrosão superiores em comparação com os materiais alternativos. As empresas de manutenção, reparação e revisão (MRO) geram, em média, cerca de 100 quilogramas de placas de circuito impresso descartadas por mês durante a manutenção e substituição de aeronaves. Se estas placas de circuito impresso forem simplesmente descartadas, o valor dos metais preciosos que contêm será desperdiçado.
Após a identificação de um problema durante uma inspeção de manutenção da aeronave, o passo seguinte é o isolamento da avaria. Nas operações de manutenção de linhas, o isolamento de avarias começa normalmente com a revisão dos códigos de avaria e dos relatórios da tripulação. Eis um exemplo prático: se a tripulação reportar vibração na roda do nariz durante a descolagem, a equipa de manutenção inspeciona primeiro o desgaste e a pressão dos pneus da roda do nariz. Se houver um desgaste desigual entre os pneus esquerdo e direito, podem substituir os pneus de um dos lados para equilibrar o desgaste. As avarias de sistema mais complexas requerem um processo de resolução de problemas passo a passo, seguindo o manual de isolamento de avarias ou o manual de resolução de problemas.
A avaliação dos danos estruturais deve ser realizada de acordo com os limites permitidos especificados no Manual de Reparação Estrutural. Os danos térmicos são uma armadilha comum que é facilmente negligenciada: mesmo que a superfície de um componente de alumínio pareça intacta, as altas temperaturas podem ter comprometido a têmpera e a resistência do material; a inspeção visual por si só é insuficiente para determinar se uma peça permanece em condições de utilização. O resultado final da avaliação determina o curso de ação: reparação da aeronave, substituição do componente, revisão geral da aeronave ou monitorização contínua.
A reparação de aeronaves é definida como o processo de eliminar danos e restaurar a aeronave ao serviço. Assim que uma avaliação confirma que os danos excedem os limites permitidos, inicia-se o processo de reparação.
Os procedimentos típicos para reparações em estruturas metálicas incluem remendos na fuselagem, reforços rebitados e reparações com parafusos. Antes da reparação, a área danificada deve ser removida e, em seguida, devem ser utilizados métodos de ensaio não destrutivos compatíveis com o material original para confirmar que a área removida está isenta de defeitos residuais. Após a conclusão da reparação, são realizados novos ensaios não destrutivos para verificar a qualidade da reparação. Cada etapa da reparação da aeronave deve ser suportada por documentação aprovada: o Manual de Manutenção da Aeronave, o Manual de Reparação Estrutural, o Manual de Manutenção de Componentes, os Boletins de Serviço ou as Diretrizes de Aeronavegabilidade. As reparações de grande porte são aquelas que afetam significativamente o peso, o equilíbrio, a resistência estrutural, o desempenho, o funcionamento do motor, as características de voo ou outras qualidades de aeronavegabilidade da aeronave e requerem aprovação adicional de projeto.
O processo de reparação de compósitos difere. Após a remoção do dano, deve ser criado um projeto de laminação; os pré-impregnados são dispostos camada a camada na orientação original da laminação, seguindo-se a cura em saco de vácuo. Uma vez concluída a cura, é realizado um teste de percussão ou uma inspeção ultrassónica tipo C para verificar a presença de delaminação ou vazios. Existem três princípios fundamentais para a reparação de aeronaves: o plano de reparação deve ser baseado em dados aprovados, o processo de reparação deve ser rastreável e os resultados da reparação devem ser verificados.
A substituição de peças é a operação mais comum na manutenção de aeronaves. Na manutenção de linha, a substituição de unidades substituíveis em linha é a tarefa mais fundamental. Antes da instalação, devem ser verificados o número de peça, o número de série, a etiqueta de aeronavegabilidade e os registos de vida útil da peça de substituição; em caso algum é permitido instalar uma peça na aeronave sem antes verificar a sua aeronavegabilidade.
A gestão de peças com vida útil limitada é ainda mais rigorosa. Os componentes estruturais do trem de aterragem são exemplos típicos de peças com vida útil limitada; como o design da aeronave não comporta o aumento de peso associado a um trem de aterragem redundante, estes componentes devem ser substituídos no final da sua vida útil. Os requisitos de rastreabilidade para peças com vida útil limitada exigem que todo o histórico — desde o fabrico da peça até à sua instalação atual — seja mantido, incluindo os ciclos de voo, as horas de voo e o tempo decorrido até cada período de instalação.
Os intervalos de substituição de pneus e travões são calculados em ciclos de voo. Com base na experiência operacional da Finnair, o intervalo médio de substituição dos pneus do trem de aterragem principal é de 500 ciclos de voo. A taxa de desgaste dos pneus depende da intensidade de utilização; aterragens e travagens bruscas aceleram o desgaste e reduzem o intervalo de substituição. As rodas normalmente só precisam de ser recauchutadas após quatro a seis substituições de pneus. Os travões de aço são substituídos a cada 800 a 1.000 ciclos, e os travões de carbono a cada 1.500 a 2.000 ciclos. As peças usadas removidas das aeronaves não são necessariamente descartadas. Dentro do sistema de manutenção de aeronaves, componentes estruturais inutilizáveis do trem de aterragem, pás de turbina do motor , bicos injetores de combustível e permutadores de calor contêm metais preciosos recuperáveis — ouro, prata, platina e paládio — que são recuperados e refinados por empresas especializadas antes de serem vendidos a preços de mercado.
A revisão geral de aeronaves é o processo de desmontagem completa, inspeção, reparação ou substituição de componentes, seguido da sua remontagem para repor a aeronave na condição de "tempo zero de revisão". Esta é a fase mais longa e dispendiosa da manutenção de aeronaves.
A revisão geral do motor é o exemplo mais típico. O primeiro intervalo de desmontagem para motores de aeronaves de fuselagem estreita é de aproximadamente 18.000 a 20.000 ciclos de voo. Existem dois motivos principais para a desmontagem: o fim da vida útil dos componentes com prazo de validade limitado e a perda da margem de temperatura de escape. A margem de temperatura de escape é a diferença entre a temperatura de funcionamento dos gases de escape e a temperatura máxima especificada pelo fabricante; à medida que as horas de funcionamento do motor aumentam, a margem de temperatura de escape diminui gradualmente. Após a primeira revisão geral, a margem de temperatura de escape recupera normalmente para 70% a 75% do seu nível original. Quanto mais extensa for a revisão geral, maior será a recuperação da margem de temperatura de escape. Se o compressor de alta pressão, a turbina de alta pressão e os módulos da turbina de baixa pressão forem todos revistos durante a primeira revisão de fábrica e os componentes com vida útil limitada em todos os três módulos forem substituídos, o intervalo para a segunda desmontagem pode ser alargado para 10.000 a 12.000 ciclos de voo do motor, com um tempo total de funcionamento de 28.000 a 30.000 ciclos de voo do motor.
O ciclo de revisão do trem de aterragem de aeronaves é tipicamente de 8 a 12 anos ou 20.000 ciclos de voo, consoante o que ocorrer primeiro. Se uma aeronave realizar 1.800 ciclos de voo por ano, considera-se o intervalo de 10 anos; se os ciclos de voo anuais excederem 2.000, considera-se a marca dos 20.000 ciclos. O custo de uma revisão do trem de aterragem é de aproximadamente 420.000 dólares. As oficinas de revisão oferecem geralmente um programa de troca, permitindo que as companhias aéreas mantenham as suas operações utilizando peças de substituição enquanto as suas aeronaves estão na oficina; após a conclusão da revisão, o trem de aterragem original é devolvido ao programa de troca. O principal valor de uma revisão do trem de aterragem reside na inspeção e tratamento da corrosão, que são os principais fatores que determinam o intervalo de revisão. Os resíduos de liga de titânio gerados durante o processo de revisão da aeronave também têm valor de reciclagem. Através do seu Programa de Recuperação de Materiais Estratégicos, a Força Aérea dos EUA funde e refina sucata de metais especiais — como o titânio e o rênio — gerada durante a revisão e manutenção de aeronaves, convertendo-os de volta às suas ligas originais para utilização no fabrico de novas peças de motores a jato. Mensalmente, este programa identifica aproximadamente 60.000 a 80.000 libras de sucata de materiais estratégicos provenientes de operações de revisão e manutenção de aeronaves de rotina no Centro de Logística de Aviação de Oklahoma City; anteriormente, estes materiais eram vendidos como sucata comum.
Após a conclusão das reparações, substituições de componentes ou revisões gerais da aeronave, deverá ser realizada uma nova inspeção e testes. A reinspeção inclui a verificação por ensaios não destrutivos, a verificação de binário e a verificação de folgas. Os testes funcionais abrangem o funcionamento do sistema, a leitura de códigos de avaria e as verificações com o motor em funcionamento. Após a substituição ou revisão geral do motor, devem ser realizados testes no solo para verificar se as margens de temperatura dos gases de escape, as taxas de fluxo de combustível e os níveis de vibração estão dentro dos limites especificados no manual. Se os testes falharem, a aeronave regressa ao processo de reparação ou substituição até que todos os parâmetros cumpram os requisitos do manual, altura em que pode avançar para a fase de libertação.
A proteção contra a corrosão e o armazenamento de aeronaves aplicam-se a aeronaves sujeitas a estacionamento ou armazenamento de longa duração. Os procedimentos de proteção contra a corrosão são classificados em três níveis com base na duração do estacionamento: armazenamento a curto prazo (7 a 30 dias), armazenamento a médio prazo (60 a 120 dias) e armazenamento a longo prazo (120 dias ou mais).
Os procedimentos de armazenamento para sistemas elétricos e aviónicos incluem desligar e isolar fisicamente a bateria, colocar todos os interruptores de controlo na posição “desligado”, acionar os disjuntores e instalar tampões em todos os conectores desligados. Para os sistemas de controlo de voo, as superfícies de controlo e os lemes devem ser colocados na posição neutra, devem ser instalados fechos de segurança e todas as superfícies metálicas expostas devem ser revestidas com um produto conservante. O armazenamento do motor requer a instalação de tampões nas portas de admissão e escape e a rotação periódica do veio do motor. Com base na experiência prática da Cathay Pacific em Alice Springs, durante o armazenamento a longo prazo, o óleo lubrificante original dos motores deve ser drenado e substituído por óleo conservante, e os depósitos de combustível devem ser tratados com uma solução para prevenir o crescimento microbiano. A restauração de uma aeronave após um longo período de armazenamento requer aproximadamente 6.000 horas de trabalho, e todo o processo de restauração deve ser planeado com seis meses de antecedência. O armazenamento do trem de aterragem requer a instalação de pinos de segurança e calços para as rodas, lubrificação de todas as peças móveis e verificações periódicas da pressão dos pneus, para além da rotação dos mesmos para alterar os seus pontos de contacto com o solo.
A libertação da manutenção da aeronave marca o fim de todo o processo. A Parte M da EASA exige que seja emitido um certificado de libertação de manutenção após a conclusão de cada tarefa de manutenção, confirmando que todo o trabalho de manutenção necessário foi executado corretamente. O certificado de libertação deve incluir, no mínimo, informações básicas de manutenção, a data de conclusão, a identificação da organização e do pessoal emissor e quaisquer limitações de aeronavegabilidade. A norma FAA 14 CFR 91.1443 exige que o documento de libertação seja assinado por um mecânico autorizado e certificado, atestando que o trabalho foi realizado de acordo com o manual de procedimentos, que todos os itens sujeitos a inspeção foram inspecionados e aprovados por pessoal autorizado e que a aeronave não apresenta problemas de aeronavegabilidade conhecidos. O Formulário 8130-3 da FAA é o documento padrão para a libertação de componentes; o emitente deve assinar na Secção 14b e indicar o número do certificado da estação de manutenção. O Formulário 1 da EASA é o documento de libertação de componentes utilizado no sistema europeu. Os registos de manutenção devem ser conservados por um período mínimo de três anos, a contar da data de emissão do certificado de libertação para a aeronave ou componente. O documento de libertação deve conter informações básicas sobre os trabalhos de manutenção, ser emitido ao proprietário ou operador da aeronave, e deve ser arquivada uma cópia detalhada do registo de manutenção para comprovar a conformidade com os requisitos de aeronavegabilidade continuada. As reparações ou modificações de grande dimensão requerem aprovação adicional de projeto e não podem ser libertadas diretamente pela organização de manutenção.
Em 1993, após vários incidentes relacionados com a manutenção de aeronaves, o Ministério dos Transportes do Canadá identificou doze fatores humanos que contribuem para os erros de manutenção, conhecidos como os "Doze Sujos": comunicação inadequada, complacência, falta de conhecimento, distração, falta de trabalho em equipa, fadiga, recursos insuficientes, stress, falta de iniciativa, resposta ao stress, falta de atenção e maus hábitos.
Um caso real ilustra os perigos do stress. Um supervisor de manutenção de aeronaves não fixou corretamente um altímetro enquanto realizava três tarefas em simultâneo. Durante a corrida de descolagem, o altímetro desprendeu-se do painel de instrumentos; a tripulação recolocou-o no lugar e, felizmente, não houve danos. Noutro caso, um técnico de manutenção de um Boeing 767, com pressa para terminar uma tarefa antes do fim do seu turno, deixou a ferramenta de bloqueio do estabilizador horizontal na aeronave, fazendo com que o sistema de compensação do estabilizador bloqueasse durante um voo subsequente e deixando a tripulação sem controlo de inclinação. A experiência prática em manutenção de aeronaves mostra que ser o próprio inspetor é a linha de defesa mais eficaz. Antes de aprovar qualquer trabalho, pergunte-se: Será esta a melhor qualidade que posso alcançar? Estaria disposto a colocar o meu nome e certificação neste registo?
Os requisitos de entrada são as necessidades de manutenção, incluindo planos de inspeção programados, relatórios de falhas em voo e requisitos para a implementação de diretrizes de aeronavegabilidade ou boletins de serviço. Os procedimentos envolvem a determinação do âmbito da tarefa de manutenção e da ordem de serviço, a verificação da aplicabilidade das diretrizes de aeronavegabilidade e dos boletins de serviço, a preparação de peças e ferramentas da aeronave, a confirmação da autorização do pessoal e a programação do tempo de rampa. As atividades operacionais incluem a consulta do Manual de Manutenção da Aeronave, do Manual de Reparação Estrutural, do Manual de Manutenção de Componentes, do Catálogo Ilustrado de Peças e de outros manuais; preencher ordens de serviço; emitir peças da aeronave e verificar os números de peças, números de série e etiquetas de aeronavegabilidade; e preparar ferramentas especializadas e equipamentos de teste. O resultado consiste num pacote de ordem de trabalho executável, uma lista de peças e uma escala de pessoal. Os registos principais incluem o número da ordem de trabalho, as etiquetas das peças e a lista de ferramentas. Durante a fase de planeamento, a eliminação das peças removidas também deve ser considerada: os componentes eletrónicos que contenham metais preciosos devem ser separados e recolhidos, e os componentes estruturais de liga de titânio devem ser isolados separadamente. Os materiais gerados por estas atividades de manutenção de aeronaves regressam à cadeia de abastecimento industrial através dos canais de reciclagem de metais preciosos e de reciclagem de titânio.
Os requisitos de entrada incluem ordens de serviço aprovadas e listas de verificação de inspeção. O procedimento envolve a confirmação das medidas de segurança — incluindo a desconexão de energia, a despressurização e a etiquetagem — e, em seguida, a realização de inspeções item a item, de acordo com a ordem de serviço, documentando os defeitos. As tarefas operacionais incluem inspeções visuais, ensaios não destrutivos (END), inspeções de furos, medições dimensionais, medições de folgas, verificações de binário, leituras de códigos de avaria e ensaios funcionais. O resultado consiste em relatórios de inspeção, listas de defeitos e relatórios de END. Os registos principais incluem a localização e dimensões dos defeitos, valores de medição, fotografias e parâmetros de ensaios não destrutivos. Durante o processo de inspeção, deve ser dada especial atenção à determinação da eliminação de equipamentos de aviónica: os equipamentos de aviónica descartados representam uma fonte secundária crescente de metais preciosos; o ouro, os metais do grupo da platina e os elementos de terras raras que contêm têm valor de reciclagem e não devem ser misturados com outros materiais residuais.
Os requisitos de entrada incluem relatórios de inspeção e listas de defeitos. As etapas operacionais envolvem a reprodução dos sintomas da avaria, a execução de um processo de resolução de problemas passo a passo de acordo com o manual de isolamento de avarias ou o manual de resolução de problemas, a avaliação do impacto na aeronavegabilidade e a determinação das ações corretivas. As tarefas operacionais incluem a leitura dos códigos de avaria, a realização do isolamento secção a secção, a verificação, em relação ao manual de reparação estrutural, se o dano está dentro dos limites permitidos e a avaliação da necessidade de uma avaliação de engenharia. O resultado consiste em relatórios de isolamento de avarias, diretrizes de engenharia e planos de reparação. Os registos principais incluem códigos de falha, dados de teste e conclusões da avaliação.
Os requisitos de entrada são um plano de reparação aprovado e uma ordem de serviço. O procedimento envolve a verificação dos dados de reparação, a remoção dos danos, a realização de ensaios não destrutivos (END), a execução das reparações de acordo com o plano e a realização de END pós-reparação. O trabalho inclui esmerilamento, remoção de tinta e limpeza; aplicação de remendos, rebitagem, laminação e cura de acordo com o manual de reparação estrutural; e realização de inspeções dimensionais, verificações de torque e tratamento anticorrosivo. O resultado consiste num relatório de reparação e num relatório de verificação de ensaios não destrutivos. Os registos principais incluem o número do plano de reparação, informação sobre as peças utilizadas, registos dimensionais e resultados dos ensaios não destrutivos.
Os requisitos de entrada incluem peças emitidas com números de peça, números de série e etiquetas de aeronavegabilidade verificados. O procedimento passa pela remoção da peça antiga, a sua marcação e fotografias; a instalação da nova peça de acordo com o Manual de Manutenção da Aeronave; e a realização de verificações de binário, inspeções de segurança, verificações de folgas e testes funcionais. As tarefas operacionais incluem desenergizar e despressurizar o sistema, remover e isolar peças inoperacionais, instalar peças funcionais e restaurar tubagens, cablagem e conectores. A saída consiste num registo de substituição e num relatório de teste funcional. Os registos principais incluem a rastreabilidade do número de série para peças novas e antigas, atualizações dos registos de vida útil e dados de teste. Entre as peças removidas, os componentes e conjuntos eletrónicos que contêm metais preciosos devem ser separados e armazenados de acordo com os procedimentos de reciclagem da organização de manutenção da aeronave. Tomando como exemplo as operações reais da Muirhead Avionics, os cerca de 100 quilogramas de placas de circuito descartadas geradas mensalmente são enviados para uma instalação de refinação especializada para processamento. O ouro, o cobre, a prata e o paládio são extraídos através de um processo de lixiviação química à temperatura ambiente. A refinaria tem uma capacidade de processamento anual de 4.000 toneladas métricas de placas de circuito impresso, e o ouro extraído pode atingir uma pureza de 999,9%.
Pré-requisitos: O componente foi removido e a ordem de trabalho e o histórico de manutenção foram concluídos. As etapas operacionais são: receção e inspeção, desmontagem e limpeza, ensaios não destrutivos e inspeção dimensional, reparação ou substituição e montagem e ensaios. O trabalho implica a desmontagem de acordo com o manual de manutenção do componente, limpeza e remoção de tinta, realização de ensaios não destrutivos e medições dimensionais, substituição de peças não conformes, montagem e ajuste e ensaios em bancada. O resultado consiste num relatório de reforma, dados de teste e etiquetas de aprovação de aeronavegabilidade. Os registos principais incluem referências ao manual de manutenção do componente, rastreabilidade do número de peça, registos de vida útil e parâmetros de teste. Para os recicladores de titânio , a sucata de liga de titânio proveniente da renovação de aeronaves é uma importante fonte de material — e os preços da sucata de titânio influenciam muito o seu valor. O processo R², desenvolvido pela Additive Manufacturing Solutions no Reino Unido, limpa, funde e atomiza pás de compressores de titânio removidas de caças Tornado desativados, transformando-as em pó de titânio para impressão 3D. Desta forma, cria-se um ciclo fechado que transforma o titânio das aeronaves retiradas em novos componentes. O consumo de energia na reciclagem do titânio é 90% inferior ao da produção de titânio primário a partir do minério, o que contribui diretamente para que a indústria de manutenção aeronáutica reduza a sua dependência da cadeia de abastecimento de matérias-primas.
A condição de entrada é que a reparação, a substituição ou a revisão geral da aeronave tenha sido concluída. O procedimento envolve a reinspeção através de ensaios não destrutivos (END), binário e folgas, seguida de ensaios funcionais. O âmbito do trabalho inclui a reinspeção visual, reverificação por END, testes de funcionamento do sistema, testes de códigos de avaria, testes com o motor em funcionamento e testes de funcionamento do motor. A saída consiste em relatórios de teste e registos de fecho de defeitos. Os registos principais incluem parâmetros de teste, critérios de aceitação e números de fecho de defeitos.
Pré-requisito: O plano de inatividade da aeronave foi confirmado. As etapas operacionais envolvem a limpeza e secagem da aeronave, a seleção do nível de proteção contra a corrosão com base na duração da inatividade e a execução das operações de armazenamento. O âmbito do trabalho inclui a lubrificação, a selagem do óleo, a aplicação de agentes anticorrosivos, a instalação de tampões e tampas, a manutenção da bateria e as inspeções periódicas. O resultado consiste em registos de armazenamento e num cronograma de inspeções periódicas. Os registos principais incluem o nível de armazenamento, o número de lote do agente anticorrosivo e os registos de inspeções periódicas.
Pré-requisito: Todas as ordens de trabalho devem ter sido concluídas e os defeitos corrigidos. O procedimento envolve a verificação da conformidade com as Diretrizes de Aeronavegabilidade e os Boletins de Serviço, a confirmação da integridade dos registos de manutenção e a assinatura dos documentos de libertação. O trabalho inclui o encerramento das ordens de trabalho, a verificação do peso e do balanceamento, a assinatura do Certificado de Liberação de Manutenção ou do Formulário 8130-3 da FAA e o arquivo dos registos de manutenção. O resultado consiste no certificado de libertação e nos registos de manutenção arquivados. Os registos principais incluem o número do certificado de libertação, o número de autorização do signatário e as declarações de conformidade com as diretrizes de aeronavegabilidade e os boletins de serviço. Após a libertação da manutenção da aeronave, as peças descartadas e os resíduos gerados durante a manutenção são processados através de canais estabelecidos: os componentes eletrónicos que contêm metais preciosos entram no processo de reciclagem de metais preciosos; os componentes estruturais da liga de titânio entram no processo de reciclagem do titânio ; e todos os outros materiais são separados e eliminados de acordo com as normas ambientais. A abordagem de ciclo fechado para a manutenção de aeronaves reflete-se não só nos aspetos técnicos, mas também na gestão do ciclo de vida dos materiais.
Linguagem
