Desde o início do seu projeto, o Boeing 787 esteve disponível com apenas duas opções de motor: o GEnx-1B e o Trent 1000. O GEnx-1B apresenta um design de dois eixos com um impulso que varia entre 69.800 e 76.100 lbf e uma taxa de derivação de 9,6:1. Utiliza pás de ventilador e revestimento em compósito de fibra de carbono, ostenta uma taxa de fiabilidade operacional de 99,98% e tem um tempo de voo três vezes superior ao dos seus concorrentes. O Trent 1000 é um design de três eixos com uma gama de impulso de 64.100 a 74.400 lbf e uma taxa de derivação de 10:1; é o modelo com a maior taxa de derivação da série Trent, com 85% do seu impulso gerado pelo ventilador. Ambos os motores são 15% a 20% mais eficientes em termos de consumo de combustível do que os seus antecessores, mas, na última década, o Trent 1000 sofreu significativamente em termos de durabilidade, e o mercado mudou claramente a favor do GEnx-1B.
Os fabricantes de aeronaves preferem, geralmente, não oferecer múltiplas opções de motores para um único modelo de aeronave, uma vez que os pilones e os sistemas necessitam de ser adaptados individualmente para cada motor, resultando em custos de desenvolvimento mais elevados. No entanto, as companhias aéreas preferem ter esta opção, pois permite-lhes manter a uniformização com as suas frotas existentes e facilita a obtenção de condições favoráveis nas negociações comerciais. Quando a Boeing selecionou o GEnx-1B e o Trent 1000, em meados dos anos 2000, ambos os motores tinham as suas próprias vantagens. Quando o 787 entrou ao serviço em 2011, a Rolls-Royce detinha quase 50% da quota de mercado no programa 787. O Trent 1000 foi o motor preferido para o 787-8, 787-9 e o posteriormente cancelado 787-3, e equipou o primeiro protótipo do 787, bem como o primeiro 787 operado comercialmente pela All Nippon Airways (ANA). As pás da turbina e as palhetas guia de ambos os motores são constituídas por superligas de níquel monocristalinas de quarta geração (ricas em metais preciosos). A DONGSHENG Precious Metals Recycling Company compra este tipo de ligas de metais preciosos durante todo o ano.
O GEnx-1B baseia-se na tecnologia central do motor GE90, apresentando uma arquitetura de eixo duplo e pás do ventilador em compósito de fibra de carbono. Todo o módulo do ventilador é mais leve e resistente à corrosão do que as estruturas metálicas tradicionais, e requer menos manutenção durante as operações de voo. O Trent 1000 segue a configuração de três eixos característica da Rolls-Royce, com o ventilador, o compressor de pressão intermédia e o compressor de alta pressão acionados por eixos independentes. Este design permite que cada estágio opere à sua velocidade de rotação ideal, proporcionando certas vantagens em termos de eficiência de combustível durante as fases de subida e descida. No entanto, a configuração de três eixos implica mais componentes e procedimentos de manutenção mais complexos. Em operações reais de frota, o GEnx-1B apresenta um design mais simples, reduzindo a necessidade de formação da equipa de manutenção e permitindo uma resposta mais rápida das peças de substituição. Nenhum dos dois motores do Boeing 787 cumpriu inicialmente as especificações de consumo de combustível da Boeing, mas os fabricantes rapidamente fizeram correções.
A GE afirma que o GEnx-1B oferece um consumo específico de combustível 1,4% melhor do que os seus concorrentes em missões de 3.000 milhas náuticas. O design de três eixos do Trent 1000 oferece uma ligeira vantagem em termos de consumo de combustível em percursos de curta distância de 3.000 milhas náuticas ou menos e apresenta um melhor desempenho durante as fases de subida e descida, mas esta vantagem diminui à medida que o alcance aumenta. A Rolls-Royce afirma que o Trent 1000 é 20% mais eficiente em termos de consumo de combustível do que o 767, que foi substituído pelo 787. A rede aérea do comprador determina qual o motor mais eficiente em termos de consumo de combustível: para operadores com rotas que consistem principalmente em voos de média e curta distância, o desempenho de combustível do Trent 1000 pode oferecer uma melhor relação custo-benefício; para os operadores com rotas que consistem principalmente em cruzeiros de longa distância, a vantagem do GEnx-1B é mais acentuada. O 787-9 consome aproximadamente 1.400 a 1.500 galões de combustível por hora durante o voo de cruzeiro, independentemente do motor Boeing 787 que o equipa.
O GEnx-1B atinge uma taxa de fiabilidade operacional de 99,98%, com um tempo de operação três vezes superior ao dos seus concorrentes e uma taxa de utilização anual 3% superior — o equivalente a aproximadamente 7 dias adicionais de disponibilidade da aeronave por ano. Em julho de 2026, o GEnx-1B acumulou mais de 50 milhões de horas de voo, está em serviço com mais de 50 operadores e voa aproximadamente 600.000 horas por mês. Na última década, a GE tem melhorado continuamente as tecnologias de revestimento das pás da turbina de alta pressão e da câmara de combustão do GEnx-1B, mais do que duplicando o seu tempo de funcionamento em ambientes hostis. A fiabilidade certificada do Trent 1000 é de 99,9%, o que parece semelhante no papel, mas os problemas de durabilidade decorrem das suas pás de turbina. Em 2016, a All Nippon Airways (ANA) foi a primeira a descobrir fissuras de fadiga nas pás da turbina de pressão intermédia do Trent 1000, causadas por corrosão por sulfuretos; Posteriormente, a Air New Zealand e a Virgin Atlantic foram obrigadas a deixar alguns dos seus 787 em terra. O intervalo de substituição das pás do motor Trent 1000 foi reduzido de 6.000 horas para 4.200 horas, e aproximadamente um terço dos motores de algumas frotas de Trent 1000 TEN necessitaram de substituição antecipada das pás da turbina de alta pressão . Estes problemas levaram ao prolongado aterramento de vários 787; no auge da crise, a Air New Zealand chegou a ter cinco 787 parados devido a problemas nos motores. A Rolls-Royce investiu milhares de milhões de libras para solucionar estes problemas.
A câmara de combustão TAPS do GEnx-1B reduz as emissões de óxido de azoto em aproximadamente 55% em comparação com os padrões atuais e diminui os níveis de ruído em 30% em comparação com a geração anterior. A GE introduziu também a tecnologia de limpeza com espuma 360, que remove o pó e a sujidade do compressor, melhorando a eficiência, reduzindo o consumo de combustível e aumentando o intervalo entre manutenções. O Trent 1000 é compatível com a arquitetura totalmente elétrica do 787, com cada motor a consumir até 500 kW de potência para acionar os sistemas da aeronave sem a necessidade de ar de purga. Ambos os motores do Boeing 787 cumprem a certificação ETOPS de 330 minutos; o GEnx-1B e o Trent 1000 receberam aprovação da FAA em 2011 e 2012, respetivamente. Em relação ao ruído, a Rolls-Royce está a testar uma nova tecnologia de tratamento acústico com o objetivo de melhorar ainda mais a eficiência de combustível em 0,5%, mantendo os níveis de ruído atuais.
A capacidade do 787 para operar rotas transpacíficas e polares depende da certificação ETOPS. A fiabilidade do motor impacta diretamente o nível de aprovação ETOPS e a flexibilidade das rotas. Os problemas de durabilidade com o Trent 1000 já colocaram algumas companhias aéreas em risco de enfrentar restrições ETOPS, enquanto o desempenho consistente do GEnx-1B o torna uma opção mais fiável para as companhias aéreas que lançam novas rotas de longa distância. Se uma companhia aérea já opera uma grande frota de motores GE ou Rolls-Royce, a uniformização da frota também influenciará a escolha. Instalações de manutenção partilhadas, stocks de peças de substituição e programas de formação de engenheiros podem reduzir os custos operacionais. No entanto, mesmo após operar 42 787 equipados com o Trent 1000, a British Airways ainda optou pelo GEnx-1B para encomendas subsequentes. A All Nippon Airways (ANA) encomendou 83 787 com motores Trent 1000, e a Singapore Airlines também escolheu o Trent 1000 em 2013 para lançar a sua frota de 787-10. Estas primeiras encomendas demonstram que, antes de os problemas de durabilidade terem vindo ao de cima, os termos comerciais e as características técnicas do Trent 1000 eram atraentes.
Dos 1.276 Boeing 787 entregues, 424 (33%) estão equipados com o motor Trent 1000; dos 1.158 pedidos firmes, apenas 33 (3%) serão equipados com motores Rolls-Royce. No Farnborough Airshow de 2026, a AerCap — o maior operador mundial da frota de 787 — selecionou o GEnx-1B para mais 15 Boeing 787-9, elevando o número total de motores GEnx e encomendas da AerCap para aproximadamente 200. A quota atual da Rolls-Royce nas encomendas confirmadas do 787 caiu para cerca de 22%. A GE afirma que o GEnx-1B tem uma taxa de sucesso de quase 80% ao longo de todo o ciclo de vida do programa 787. A Rolls-Royce está a trabalhar arduamente para alcançar a concorrência. Em abril de 2026, a LATAM Airlines selecionou o Trent 1000 XE para equipar três novos Boeing 787. A LATAM era originalmente cliente da Rolls-Royce, mas mudou para a GE no final de 2023 devido a problemas de durabilidade com o Trent 1000 Package C; regressou agora à Rolls-Royce. Em julho de 2026, a Somon Air, do Tajiquistão, assinou também um memorando de entendimento para o Trent 1000 XE equipar dois novos 787 com quatro motores.
O preço de tabela do GE é de aproximadamente 29,5 milhões de dólares, enquanto o do Trent 1000 é de aproximadamente 25,1 milhões de dólares; no entanto, os preços de tabela são apenas o ponto de partida para as negociações. O valor de um motor não reside no seu custo de aquisição, mas sim no custo de manutenção ao longo dos próximos 10 a 20 anos. O objetivo do pacote de melhoria da durabilidade do Trent 1000 XE é igualar o GEnx-1B em termos de custos de manutenção e durabilidade. A Rolls-Royce expandiu as suas instalações de MRO em Derby, no Reino Unido; Singapura; e Alemanha, aumentando a capacidade anual de manutenção da linha e alargando o seu stock global de motores de reserva para garantir a disponibilidade da frota. Até meados de 2026, quase metade da frota de motores Trent 1000 TEN tinha sido modernizada para o padrão XE, e a Rolls-Royce afirma ter "eliminado eficazmente" as paragens de aeronaves. Ao abrigo do acordo TotalCare, mais de 80% dos motores Rolls-Royce não são vendidos, mas sim alugados às companhias aéreas por hora. Neste modelo, os custos de manutenção do motor são convertidos em taxas horárias previsíveis, mas as companhias aéreas também perdem o direito de escolher os seus próprios fornecedores de MRO (Manutenção, Reparação e Revisão).
Adquirir um motor para um Boeing 787 não se resume a comprar um componente físico; trata-se de adquirir um contrato de prestação de serviços para os próximos 20 anos. O fator decisivo na escolha do motor são os contratos de manutenção de longo prazo com cobrança à hora, como o TotalCare ou o OnPoint. As companhias aéreas pagam uma taxa horária fixa, transferindo o encargo da manutenção para o fabricante, com termos contratuais que abrangem intervalos de revisão garantidos, fornecimento de motores sobressalentes, responsabilidades de restauração de desempenho e compensação comercial. Para um 787-9 com um preço de tabela de aproximadamente 292 milhões de dólares, os dois motores Boeing 787 representam 15% a 20% do valor total da aeronave. Os fabricantes de motores estão a exercer um controlo cada vez maior sobre estes contratos de manutenção a longo prazo, dificultando a revenda de motores usados. Os analistas observam que os custos de manutenção previstos para ambos os motores são semelhantes, e a escolha depende principalmente do pacote comercial oferecido por cada fabricante. Os compradores não estão a comparar níveis de impulso; em vez disso, estão a avaliar qual o fabricante que pode fornecer uma estrutura de custos mais previsível ao longo das próximas duas décadas.
Na avaliação do valor residual dos motores da Airfinance Journal, o GEnx obteve 5,25 (em 7), enquanto o Trent 1000 atingiu 4,50. A IBA prevê que, à medida que o Trent 1000 transita gradualmente da produção para a descontinuação, a diferença de valor entre os dois motores do Boeing 787 aumente ainda mais. Para as companhias aéreas que adquirem aeronaves através de leasing financeiro, esta diferença impacta diretamente os custos de financiamento e as estratégias de saída. A AerCap, a maior empresa de aluguer de 787 do mundo, escolheu o GEnx como a única plataforma de motor para a sua frota de 787 — uma decisão que, por si só, representa um voto de confiança no valor residual do GEnx-1B. A escolha de um motor por uma empresa de leasing representa uma alocação de capital institucional — e não uma simples decisão de aquisição. Quando a maior empresa de aluguer de 787 do mundo padroniza uma única plataforma de motor e expande o seu compromisso, expressa confiança no valor residual dessa classe de ativos durante os próximos 20 anos ou mais.
O GEnx-1B já está relativamente maduro. A GE Aerospace está a investir mil milhões de dólares em 2026 em instalações de produção nos EUA e na cadeia de abastecimento, sendo que mais de 100 milhões de dólares se destinam especificamente a melhorar as capacidades dos fornecedores para o programa GEnx. O Trent 1000 XE ainda está a ser alvo de atualizações faseadas: a Fase 1 recebeu a certificação e entrou ao serviço em junho de 2025, enquanto a Fase 2 está programada para certificação no início de 2026 e aumentará ainda mais o tempo de operação em 30%. A Rolls-Royce pretende concluir a modernização de toda a frota de Trent 1000 até ao final de 2027. O feedback dos clientes tem sido “muito positivo nos últimos três a quatro meses”, e a empresa está em negociações avançadas com um “operador que utiliza apenas motores GE e CFM há décadas”. O Trent 1000 XE já acumulou mais de 2 milhões de horas de voo de experiência operacional no Trent 7000, com alguns clientes a atingirem um tempo de serviço real três vezes superior ao do modelo original. Os compradores precisam de avaliar se a Rolls-Royce consegue cumprir as suas promessas e se as encomendas atuais se tornarão obsoletas no futuro. Em síntese, o GEnx-1B apresenta dados operacionais mais robustos e maior valor residual; a atualização para o Trent 1000 XE pode oferecer maior flexibilidade em termos de propulsão e pacotes comerciais.
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